Az ember érzékszervei és reakcióideje a természetes sebességéhez lett teremtve. Egy ember legnagyobb helyváltoztatási sebessége sík felületen is legfeljebb 10 méter másodpercenként. Ez azt jelenti, hogy a 40 km/óra sebességet sík úton, rövid távon sem tudjuk gyalog (futva) elérni. Amikor lóra ültünk, vagy állati erővel vont eszközöket kezdtünk el használni, akkor ez a sebesség megkétszereződött és már rövid szakaszon 20 métert is tudtunk haladni másodpercenként (kb. 70 km/óra), akkor az érzékszerveink némileg fejlődtek (évezredek alatt) és a reakcióidőnk javult, de nem érte el az olyan ragadozó állatok szintjét, melyek gyorsabb helyváltoztatásra is képesek. Az ipari forradalom után az állati erővel vont közlekedést leváltották a különböző technológián alapuló erőgép által meghajtott eszközök. (Járművek, gépjárművek) Ezeknek a gyors elterjedése nem hagyott időt a természetnek, hogy az érzékszerveink hozzáfejlődjenek a felgyorsult járműveinkhez. Az egymást követő sebességrekordok és elszaporodó számú balesetek rámutattak, hogy az emberi érzékelésnél gyorsabb szenzorok, az idegrendszerünknél gyorsabb jeltovábbítás, az agyunknál gyorsabb jelfeldolgozás és az izmainknál gyorsabb és erősebb kivezérlés szükséges a helyváltoztatásunk sebességének a további növeléséhez. Mára elértük azt a műszaki fejlettségi szintet, hogy a földfelszínen a sétatempónknak akár 200-szorosával, a levegőben meg akár 1000-szeresével is tudunk közlekedni. Ez egy rekordkísérlet steril környezetében is kockázatos, ezért a balesetek elszaporodásának a megelőzésére a szokásjognál összetettebb és szigorúbb, nemzetközileg alkalmazott és ellenőrzött közlekedési szabályrendszer megalkotására volt szükség. Hamar felismertük, hogy a balesetekben a sérülések mértéke a baleset előtti sebességgel exponenciális kapcsolatban van. Egy egyenes vonalon egyenletes sebességgel haladó jármű mozgási energiája a tömegének a felének, és a sebességének a négyzetének a szorzata (E=m/2*v²). Tehát látjuk, hogy a sebesség növekedése a sérülések mértékét és az anyagi kár nagyságát befolyásolja.
De akkor hogy lehet, hogy a repülőkön, az autópályákon, a gyorsvasutakon van a legkevesebb (bár akkor súlyosabb) baleset? A „trükk” a gépjárművek közötti sebességkülönbségben van. Mondok is egy példát, amiből szerintem könnyen megérthető: Amennyiben a Szentendrei úton, vagy a Váci úton a 70-es táblánál 85 km/órás sebességgel halad a fegyelmezett kocsisor, akkor mindenki szabálysértő, de a baleset kockázata szinte nulla, és a kis sebességkülönbség miatt legfeljebb apró koccanás vagy ráfutás valószínű. Viszont abban az esetben, ha ez a „gyorshajtó” de rendezett kocsisor feltorlódik 35 km/órás sebességre, és egy agresszív / türelmetlen rendbontó elkezd 60 km/óra sebességgel cikázni a sorok között, akkor megnő a sebességkülönbség a közlekedés egyes résztvevői között. Bár jogilag szabályos sebességű, mégis szinte biztos a baleset bekövetkezésének a valószínűsége. Tehát láthatjuk, hogy a sebesség túllépése a baleseteknek NEM a kiváltó oka, hanem „csak” a mértékére van kihatással. Természetesen említsük meg, hogy a sebességtúllépés sokszor társul a balesetet kiváltó okhoz (ittas vezetés, agresszív/nyugtalan vezetés, előzési szabályok megsértése, sávváltás, elsőbbségadás, kanyarodás, elindulás, irányjelzés, stb.). Ezeket a szabálytalanságokat szűrve a gyorshajtók száma is csökkenne, mert a tapasztalatok alapján a gyorshajtás nem önmagában valósul meg, hanem túlnyomórészt valami más szabálytalanság elkövetésének a járulékaként jelentkezik.
Tehát a fent említett paradoxon ott sántít, hogy a sebesség kockázatos ugyan, de nem balesetet kiváltó ok.

Sebességkorlátozás, mint csodaszer

Megfigyelték, hogy a sebességkorlátozás (és betartatása) eleinte csökkenti a balesetek számosságát és mértékét, de egy bizonyos sebességkorlátozási szint alatt ismét elkezd növekedni a balesetek száma és mértéke. Eleinte arra gondoltak, hogy a járművezetők összpontosítása a sebesség csökkenésével lanyhul. Ez részben beigazolódott a bekövetkezett balesetek számának a növekedésében, de nem igazolta a balesetek súlyosságának a növekedését. A vizsgálatokból kiderült, hogy a lassítás miatti koncentráció csökkenésekor pótcselekvésekbe kezdenek a járművezetők (isznak, esznek, rágyújtanak, a rádiót kapcsolgatják, megnézik a telefonjukat, átállítják a navigációt). A nagyobb sebességű szakaszokon jobban összpontosítunk, míg a korlátozott sebességű szakaszokon pihenünk, fészkelődünk, frissítünk, tornázunk, nyújtózkodunk. Ráadásul a sebességmérést későn észlelő és hirtelen (vész)fékező vezető a ráfutásos balesetek egyik legveszélyesebb okozója. A megkérdezett vezetők egy része a büntetés elkerülése miatt automatikusan előbb fékez, aztán néz csak a sebességmérő órára, amikor meglátja a sebességmérést.

Közlekedési balesetek megelőzésének a szempontjából minden útszakasznak van egy „ideális” sebességtartománya. Azt figyelték meg, hogy ez alatt és e felett is növekszik a bekövetkezett közlekedési balesetek száma. A járművezető képzés minőségének a szórása, a sofőrök állapota, gyakorlata és felkészültsége, valamint a gépjárművek műszaki szintje és állapota nagyon különböző. Ezért egy bizonyos útszakaszon, ha nem lenne sebességkorlátozás, akkor az egyes járművek közötti nagy sebességkülönbség növelné a baleseti kockázatot. Nézzünk erre is egy gyakorlati példát a könnyebb érthetőség miatt: Vegyünk egy jól belátható enyhe útkanyarulatot, lakott területen kívül. Itt, ha nem lenne sebességkorlátozás, akkor egy családapa a feleségével és hátul ülő három gyermekével a fent említett személyi és technikai feltételek függvényében 80-110 km/óra közötti sebességet választana (most ne beszéljünk az ennél magasabb sebességgel közlekedő, a közúthálózatot technikai sportok gyakorlására használó önjelölt versenyzőkről). Ebben az esetben a járművek közötti legnagyobb sebességkülönbség 30 km/óra. Ha kiteszünk egy 100-as vagy 90-es táblát, akkor a gyorsabbak egy része csökkenti a sebességét az adott kanyarban, és így csökken a sebességkülönbség, csökkennek a balesetek is. Amennyiben 80-as táblát teszünk ki, akkor a szabálykövetők között szinte megszűnik a sebességkülönbség, de az útviszonyok szerint vezetők kisebb része fogja betartani. Amennyiben 70, vagy 60-as táblát teszünk ki, akkor ismét romlik a baleseti statisztika, mert a táblák alapján közlekedők és az útviszonyok alapján közlekedők között ismét nagy lesz a sebességkülönbség. Ebből is jól látható, hogy nem a sebességet kell csökkenteni, hanem a sebességkülönbséget. Amennyiben a balesetek csökkentése lenne a cél, akkor nem (főként) a gyorshajtókat, hanem az agresszív, nyugtalan és türelmetlen vezetőket kellene kiszűrni. A „társasjáték” típusú gépjárművezetők biztonságosabban közlekednek, mint az „egyéni sportoló” sofőrök.

Gyorshajtás különböző korokban

A gyorshajtások számát a technikai fejlődés is táplálja. Gyermekkoromban a megengedett legnagyobb sebesség lakott területen 60 km/óra, országúton 80 km/óra, és autópályán 100 km/óra volt. Az akkor kereskedelmi forgalomban elérhető járműveknek csak egy része tudta elérni a 80 km/órás országúti sebességet, és ritka volt a 100 km/órára képes személyautó. Akkor még a gyorshajtás jellemzően szándékos és tudatos cselekedet volt és megfelelő technika is kellett hozzá. Az akkori gumik, futóművek, fékrendszerek és kormányművek is jelezték a gépjármű vezetőjének a magas sebességet. Ma már nem ritka a 300 km/óra fölötti sebességre képes limuzin, de elmondhatjuk, hogy a KRESZ által megengedett legnagyobb autópályatempó túllépése ma már a kisteherautóknak is gyerekjáték. Ráadásul a 2-3 másodperc alatt 100-ra gyorsuló járművekkel nagy odafigyelést igényel a szabályos sebesség megtartása. A mérnökök a megemelkedett sebesség uralásához szükséges segédberendezések fejlesztésével, elektronikusan beavatkozó vezetésbiztonsági rendszerekkel és modernebb alapanyag felhasználással tették „észrevétlenné” a gyorshajtást a járművezetők számára. Korábban nagy rutin és felkészültség kellett a gyors járművezetéshez, ma már a modern elektronikus  vezetésasszisztens rendszerek javítják ki a vezetési hibákat. A közúti forgalomban versenyző, gyorsulgató, száguldozó, kerékcsikorgató gyorshajtók kiszűrése és versenypályákra szorítása ezért is nagyon fontos, mert könnyen túlbecsülik a saját képességeiket. A vezetéstechnikai továbbképzés sokkal fontosabbá vált, mint bármikor korábban. (Persze, ha van elérhető és használható versenypálya, mert megfelelő infrastruktúra hiányában visszaszivárognak a közútra, veszélyeztetve ezzel a „becsületes gyorshajtókat”).

Gyorshajtás környezetvédelemi szempontból

A fizika avult el, vagy az elektronikus hangulatkeltési technológiák fejlődtek ekkorát? A jelenleg legmagasabb fejlettségi szintet képviselő tisztán elektromosan tölthető hajtásláncú autóknak a helyi kibocsátása nulla (zéró emisszió), és a teljes életciklusra vetített ökológiai lábnyoma is jóval kevesebb, mint a korábbi technológiai lépcsőt jelentő belsőégésű  vagy hibrid változatoknak. A tisztán elektromos meghajtású autókról elmondható, hogy a megállás pillanatáig igaz az az összefüggés, miszerint a sebesség csökkenésével a környezetterhelése is csökken. Így ezeknél a gépjárműveknél indokolt lehet a természetvédelmi megközelítése a sebességkorlátozásnak, annak ellenére, hogy helyi kibocsátással nem rendelkeznek. Globálisan viszont valóban alátámasztható, bár hatását tekintve sokkal égetőbb területek várnak szabályozásra. Ezzel szemben a korábbi technológiai szintet képviselő belsőégésű motoroknál a hajtástechnológiától függetlenül (öngyulladásos technológiájú, villamos ívgyújtású, vagy forgódugattyús technológia) a sebesség csökkentésével csak egy bizonyos sebességig csökken a károsanyag kibocsátása. A sebesség további csökkentésével a kibocsátás növekedni kezd. Ráadásul ezt a megnövekedett károsanyag mennyiséget kisebb területen szórja szét az alacsonyabb sebesség miatt, ez a városok fő problémája jelenleg. A belsőégésű motorok felépítéséből adódik, hogy a fajlagos fogyasztási görbe legkisebb értéke terheléstől függően más fordulatszámra esik a grafikonján. Ennek köszönhetően kisebb „városi” kocsiknál 80-90 km/óránál van a károsanyag kibocsátási minimuma, de a nagyobb teljesítményű, hosszútávú utakra tervezett autóknál ez gyakran 120-150 km/órára esik. Itt nehéz karbonsemlegességi, vagy klímavédelmi okokra hivatkozni a sebességkorlátozás indoklásában. (Véleményem szerint a városi 50 km/óra sebességkorlátozás 30 km/óra sebességre csökkentése jelenleg klímavédelmi öngól. Egyedül a 100%-ban tisztán elektromos járművek számára elzárt területen látom műszakilag és klímavédelmi szempontból védhető döntésnek. Üdv. a szerk.)

A gyorshajtás társadalmi megítélése a bűncselekmények között

Mint láthattuk, a gyorshajtás egy könnyen elkövethető és valós veszélyeket rejtő szabálysértés, ami a bűnüldöző szerveknek olyannyira a figyelmének a középpontjába került, hogy manapság a legnagyobb számban és összegben kiszabott büntetéstípus. Ezért megkérdeztük a lakosságot, hogy ők mitől félnek a legjobban. Nagy meglepetésükre nem a gyorshajtó sofőrök kerültek az első helyre. A nem reprezentatív felmérésünk azt mutatta, hogy a háztartási betörések okozzák a legnagyobb félelmet a helyi polgárokban. Második helyen a szervezett bűnözést jelölték meg, míg az erőszakos bűncselekmények kerültek a képzeletbeli dobogó harmadik fokára. Utána a rablás és a gépkocsi lopás következett. Top tízbe került még a csalás, a garázdaság és a gazdasági bűncselekmények is. A közlekedési szabálysértőktől nem fél a lakosság. Amikor úgy tettük fel a kérdést, hogy melyik autóvezető típustól félnek, akkor az ittas, kábítószeres vezetőket jelölték meg a legtöbben. Az agresszív, sértő viselkedésű, erőszakos vezetők kerültek a második helyre, érkeztek szavazatok nemi, etnikai hovatartozás, hajszín, foglalkozás, kinézet és járműtípus/márka alapján is, de a gyorshajtókra ezen a felmérésünkön is nagy alulreprezentáltság volt jellemző.

Forgalomlassítás vagy akadálymentesítés?

Nem tudom, nem értek a politikához –mondhatnám elsőre, de nézzük meg annak a szemével, aki 7. osztályban figyelt fizikaórán és járt már külföldön is. A 90-es évek második felében egy német politikus úgy ismerte be városvezetési stratégiájának a kudarcát, hogy: „-Egy járműiparra épülő gazdaságban, a járműipari végfelhasználók indokolatlan büntetése vagy ellehetetlenítése a legnagyobb gazdasági bűncselekmény.” Ő egy járműgyártó cég agglomerációjában lévő kisvárost akart autómentesítéssel élhetővé tenni. Először a kereskedők és vendéglátósok költöztek el olyan helyre, ahol a fizetőképes kereslet (autósok, motorosok) is el tudják őket érni. Ezt követően a lakosok sem akartak a „szép autómentes” környezetben lakni. Az amerikai és az európai autóipar nagyon különböző, de közös nevezőjük, hogy a gazdasági hatalommá válásuk módszere nagyon hasonló volt. Több kontinensen is gyártottak nagy mennyiségben közlekedési eszközöket. Viszont Amerika és Európa is szeretett "családtagot” csinált a motorokból, autókból, de még a kamionokból is. Az autóversenyek és a versenypályák építése, az autós, motoros, kamionos, repülős filmek, autós fesztiválok, túrák, kiállítások és programok szervezése mind az autós kultúra kialakítását szolgálta. Már fiatalkorban megszólították a leendő lelkes rajongókat. Így lett státuszszimbólum az autó, és gazdasági nagyhatalom a járműipar. Németországban a 90-es évek elején elindult egy forgalomlassítási hullám a nagyvárosokban, de hamar rájöttek a gazdasági összefüggésekre. A forgalomlassítást hamar leváltotta az akadálymentesítés. A kisváros olyan közlekedésszervezési döntések hatására virágzott fel, mint:

• Szélesebb forgalmi sávok és nagyobb parkolók a megnövekedett autóméretek miatt.
• Parkolóházak a kereskedelmi és vendéglátó létesítményeknél.
• A kivezető útvonalakon +1 sáv kialakítása, hogy gyorsabban kijussanak a városból (akadálymentesítés).
• Kivezető útvonalakon magasabb, 70 km/óra sebességkorlátozás (torlódásmentesítés).
• Forgalmi terhelésnek megfelelően változó irányú forgalmi sáv kialakítása (reggel az ipari területre, este az ipari területről vezet).
• Forgalmi lámpák programozása, hogy a lehető legrövidebb időt töltse úton az autó.
• Lámpák alacsony, de folyamatos sebességre programozása, hogy egy lassabb, de folyamatos sebességgel tudjanak áthaladni az autósok, minél kevesebb ’Start-Stop” legyen.

Gyorshajtás helyes és szigorú szankcionálása

Nagyon fontos a gyorshajtók, közúton randalírozók, és agresszív türelmetlen vezetők kiszűrése oly módon, hogy visszatartó ereje legyen, de a gazdaság és a járműipar ne sérüljön. Nem az a bűncselekmény, ha valaki 50 helyett 51-gyel közlekedik egy fegyelmezett menetoszlopban, hanem a türelmetlenségből jogalap nélküli előnyszerzők, önbíráskodók, büntetőfékezők, jobbról előzők és szerintem mindenki hosszan tudná folytatni a listát. Stresszmentes közlekedést mindenkinek!